在油價(jià)保持在低位、經(jīng)濟(jì)發(fā)展相對(duì)穩(wěn)定之際，航空旅行需求旺盛。《航空公司商務(wù)》根據(jù)國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)的數(shù)據(jù)進(jìn)行的機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量排名顯示， 2015年，全球前100名機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量增長(zhǎng)了6.4%。在這些機(jī)場(chǎng)中，印度和中國(guó)的機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量增幅最大。同時(shí)，隨著航空公司越來越重視航線網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展，與中小型機(jī)場(chǎng)相比，美國(guó)的大型機(jī)場(chǎng)已經(jīng)呈現(xiàn)出強(qiáng)者愈強(qiáng)的趨勢(shì)。
不進(jìn)則退的機(jī)場(chǎng)排名
逆水行舟，不進(jìn)則退。這句話同樣適用于《航空公司商務(wù)》機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量排名。在2015年旅客吞吐量超過5000萬人次的21座機(jī)場(chǎng)中，排名競(jìng)爭(zhēng)非常激烈。雖然體量巨大，但它們?nèi)皂毐３州^快的增長(zhǎng)速度，否則就會(huì)被其他同行超越。
17年來，美國(guó)亞特蘭大機(jī)場(chǎng)一直是全球最繁忙的機(jī)場(chǎng)。其2015年的旅客吞吐量仍然保持了5.5%的增速，并突破了1億人次大關(guān)，成為全球首座旅客吞吐量上億的機(jī)場(chǎng)。北京首都機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量為8994萬人次，連續(xù)6年排第2名。其旅客吞吐量比2014年增長(zhǎng)了4.4%，略低于亞特蘭大機(jī)場(chǎng)5.5%的增速。
人們通常認(rèn)為，全球最大機(jī)場(chǎng)一定是大型國(guó)際樞紐，有大量國(guó)際甚至洲際航班起降。然而，亞特蘭大機(jī)場(chǎng)更像是一個(gè)大型區(qū)域樞紐，區(qū)域座位占到了其全部座位供給的91.2%，洲際座位僅占8.8%。作為美國(guó)南部最大的城市和達(dá)美航空總部所在地，許多旅客將該機(jī)場(chǎng)作為中轉(zhuǎn)站，飛往南部一些中小城市。
盡管大多數(shù)樞紐機(jī)場(chǎng)2015年的旅客吞吐量增幅比2014年的更大，但在全球十大機(jī)場(chǎng)中，迪拜機(jī)場(chǎng)、芝加哥奧黑爾機(jī)場(chǎng)的增幅最大，其2015年的旅客吞吐量分別排第3、第4名。迪拜機(jī)場(chǎng)保持了往年的增長(zhǎng)勢(shì)頭，其2015年的旅客吞吐量比2014年增長(zhǎng)了10.7%，超過7800萬人次，比7年前的3740萬人次翻了一番多。
值得注意的是，迪拜機(jī)場(chǎng)還是全球洲際旅客吞吐量最大的機(jī)場(chǎng)。其洲際座位占到了全部座位供給的75%，超過了久負(fù)盛名的國(guó)際樞紐倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)、新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)、紐約肯尼迪機(jī)場(chǎng)等。在全球五大機(jī)場(chǎng)中，亞特蘭大機(jī)場(chǎng)、北京首都機(jī)場(chǎng)、芝加哥奧黑爾機(jī)場(chǎng)、東京羽田機(jī)場(chǎng)的洲際座位比例分別占8.8%、17%、12.6%和8.4%，與迪拜機(jī)場(chǎng)相去甚遠(yuǎn)。
考慮到迪拜機(jī)場(chǎng)如此大的體量和如此大的洲際座位占比，其旅客吞吐量能保持兩位數(shù)的增長(zhǎng)是相當(dāng)不錯(cuò)的。這也說明迪拜機(jī)場(chǎng)在洲際航線的運(yùn)營(yíng)上對(duì)其他機(jī)場(chǎng)，尤其是歐洲大型機(jī)場(chǎng)的沖擊不可小覷。
迪拜機(jī)場(chǎng)的成功，一方面離不開天空開放政策和良好的地理位置優(yōu)勢(shì)；另一方面得益于網(wǎng)絡(luò)型航企阿聯(lián)酋航空和低成本航企飛翔迪拜的快速發(fā)展，而它們和迪拜機(jī)場(chǎng)均為迪拜政府所有。在迪拜機(jī)場(chǎng)，阿聯(lián)酋航空占有近一半的航班份額，而且其運(yùn)營(yíng)的全部是寬體機(jī)；飛翔迪拜占有兩成的航班份額，并與阿聯(lián)酋航空的航班接駁；剩余三成多的航班份額被數(shù)十家航企分割，其中份額最大的卡塔爾航空僅占有不足3%的份額。
由于容量受限，日趨飽和的倫敦希思羅機(jī)場(chǎng)2015年的旅客吞吐量?jī)H增長(zhǎng)了2%，約7500萬人次，排名也從上一年的第3降至第6。緊隨其后的洛杉磯機(jī)場(chǎng)增勢(shì)迅猛，其2015年的旅客吞吐量?jī)H比希思羅機(jī)場(chǎng)少不到100萬人次。
亞太機(jī)場(chǎng)發(fā)力國(guó)際航線
一座機(jī)場(chǎng)的繁忙指數(shù)在一定程度上表明了該機(jī)場(chǎng)所在區(qū)域的市場(chǎng)潛力。在2015年旅客吞吐量超過5000萬人次的21座機(jī)場(chǎng)中，亞太地區(qū)有8座，超過了北美地區(qū)的7座、歐洲的4座和中東地區(qū)的2座。毋庸置疑，不斷壯大的中產(chǎn)階層，以及低成本航空的發(fā)展，將推動(dòng)亞太地區(qū)航空業(yè)繼續(xù)向好。而這也體現(xiàn)在亞太地區(qū)機(jī)場(chǎng)旅客吞吐量的快速增長(zhǎng)上。
在2015年旅客吞吐量前100名機(jī)場(chǎng)中，泰國(guó)、印度和中國(guó)機(jī)場(chǎng)的增速飛快。曼谷廊曼機(jī)場(chǎng)2015年的旅客吞吐量增長(zhǎng)超過四成，達(dá)3030萬人次。作為低成本航企的樞紐機(jī)場(chǎng)，廊曼機(jī)場(chǎng)近九成的旅客吞吐量來自低成本航企。同時(shí)，被稱為“泰國(guó)空中門戶”的素旺那普機(jī)場(chǎng)2015年的旅客吞吐量達(dá)5290萬人次，同比增長(zhǎng)14%。此外，印度德里和孟買機(jī)場(chǎng)2015年的旅客吞吐量也增長(zhǎng)了16%。
具體到中國(guó)，航空運(yùn)輸業(yè)的快速增長(zhǎng)使中國(guó)有11座機(jī)場(chǎng)在2015年進(jìn)入了全球旅客吞吐量前100名的榜單，對(duì)國(guó)際航線的重視還將推動(dòng)這些樞紐機(jī)場(chǎng)進(jìn)一步擴(kuò)張。上海浦東機(jī)場(chǎng)2015年的旅客吞吐量增長(zhǎng)了16%，達(dá)6005萬人次，排第13名；成都雙流機(jī)場(chǎng)和昆明長(zhǎng)水機(jī)場(chǎng)也保持了兩位數(shù)的增長(zhǎng)，并擠進(jìn)了前50名的榜單。
在長(zhǎng)達(dá)數(shù)十年依賴國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的增長(zhǎng)之后，中國(guó)機(jī)場(chǎng)不僅步入了發(fā)展的快車道，還開始推動(dòng)國(guó)際旅客量的增長(zhǎng)，并擴(kuò)大了網(wǎng)絡(luò)規(guī)模。一線城市的機(jī)場(chǎng)正在努力調(diào)整網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)，在航班時(shí)刻緊張的情況下滿足更多國(guó)際航班的運(yùn)營(yíng)需求，而重慶、?？诘认鄬?duì)較小的機(jī)場(chǎng)也積極吸引航空公司開通新的國(guó)際航線。
民航局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，中國(guó)機(jī)場(chǎng)2015年的旅客吞吐量為9.148億人次，比2014年增長(zhǎng)了10%。雖然國(guó)內(nèi)航線的客運(yùn)量?jī)H增長(zhǎng)了9%，但國(guó)際航線的客運(yùn)量增長(zhǎng)超過了20%。由于國(guó)內(nèi)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，再加上人們對(duì)出境游的熱情高漲，不僅國(guó)內(nèi)四大航覬覦國(guó)際市場(chǎng)，甚至一些小型航空公司也希望開通更多的國(guó)際航線。2015年，至少有5家國(guó)內(nèi)航空公司已經(jīng)申請(qǐng)擴(kuò)大業(yè)務(wù)范圍。
Ascend咨詢公司亞洲咨詢主管喬安娜?劉說，越來越多的中國(guó)二線城市機(jī)場(chǎng)希望開通國(guó)際航線，不僅通航亞洲的其他城市，而且包括開通更遠(yuǎn)的洲際航線。她說：“過去，中國(guó)二線城市機(jī)場(chǎng)的本土市場(chǎng)不足以支持遠(yuǎn)程航線的發(fā)展。但是，這種情況發(fā)現(xiàn)了顯著變化，因?yàn)檫@些機(jī)場(chǎng)改進(jìn)了國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的銜接服務(wù)。”
“贏家”始終出自大型機(jī)場(chǎng)
國(guó)際機(jī)場(chǎng)協(xié)會(huì)（ACI）總干事吉登斯說，即使在最成熟的美國(guó)和西歐市場(chǎng)上，2015年主要機(jī)場(chǎng)的增長(zhǎng)率也遠(yuǎn)高于歷史水平。芝加哥奧黑爾機(jī)場(chǎng)2015年的旅客吞吐量達(dá)7695萬人次，增長(zhǎng)了9.9%，僅略低于迪拜機(jī)場(chǎng)的增速；西雅圖機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量為4234萬人次，增長(zhǎng)了12.9%。此外，洛杉磯、紐約肯尼迪、奧蘭多、邁阿密等機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量均有較快增長(zhǎng)。
其實(shí)，2008年金融危機(jī)期間，客運(yùn)量減少導(dǎo)致美國(guó)航企紛紛削減運(yùn)力。無論是大型機(jī)場(chǎng)還是小型機(jī)場(chǎng)，無一幸免。近8年來，隨著經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇和航空需求的增長(zhǎng)，運(yùn)力也不斷增加。美國(guó)交通部的數(shù)據(jù)顯示，美國(guó)機(jī)場(chǎng)2014年的旅客吞吐量基本恢復(fù)到了2007年的水平。但是，這一波客運(yùn)增長(zhǎng)潮并沒有讓大小機(jī)場(chǎng)利益均沾。
Innovata data的數(shù)據(jù)顯示，與金融危機(jī)發(fā)生前的2007年5月相比，航空公司今年5月僅在美國(guó)40%的機(jī)場(chǎng)提供了更多的座位。其中，座位增加最多的是舊金山機(jī)場(chǎng)、洛杉磯機(jī)場(chǎng)和一些市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)非常激烈的機(jī)場(chǎng)，而運(yùn)力增加的其他許多機(jī)場(chǎng)是服務(wù)于主要都市區(qū)的大中型機(jī)場(chǎng)。那些日落西山的機(jī)場(chǎng)往往喪失了航空公司樞紐的地位或受到了美國(guó)產(chǎn)業(yè)調(diào)整的影響，如孟菲斯機(jī)場(chǎng)、費(fèi)城機(jī)場(chǎng)。
除了這些大型樞紐機(jī)場(chǎng)外，不少中小型機(jī)場(chǎng)的運(yùn)力甚至還沒有恢復(fù)到金融危機(jī)發(fā)生前的水平。穆迪公司將旅客吞吐量的增長(zhǎng)集中在美國(guó)大型機(jī)場(chǎng)歸因于運(yùn)力控制，以及航空公司轉(zhuǎn)而使用更少、更大的支線飛機(jī)。該公司分析稱，在大多數(shù)情況下，小型機(jī)場(chǎng)高度依賴美國(guó)航空、達(dá)美航空、美聯(lián)航和其他那些嚴(yán)格控制運(yùn)力的航空公司。此外，美國(guó)西南航空已經(jīng)在大中型機(jī)場(chǎng)重新分配運(yùn)力，而增長(zhǎng)更快的捷藍(lán)航空和精神航空也專注于在大中型機(jī)場(chǎng)發(fā)展。
顯然，并非所有大型機(jī)場(chǎng)的日子都好過。雖然美國(guó)航空業(yè)正處于平穩(wěn)發(fā)展的成熟階段，但大型機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)仍然激烈。近年來，由于合并重組和航空公司戰(zhàn)略的調(diào)整，美國(guó)大型樞紐機(jī)場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)格局和排名也發(fā)生了較大的變化。辛辛那提、華盛頓杜勒斯、匹茲堡等機(jī)場(chǎng)的客源均不同程度地流向了附近其他機(jī)場(chǎng)，而底特律、費(fèi)城、菲尼克斯這3座樞紐機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量還未恢復(fù)到金融危機(jī)發(fā)生前的水平。